Российский авиапром оказался в такой «дыре», что скоро нам придется закупать военные самолеты у Китая и США (часть II)

       Второе условие – это тот путь, по которому идут все страны, как производящие авиатехнику, так и покупающие ее. Здесь уместно вспомнить народную мудрость: «Семь раз отмерь, один раз отрежь». Именно поэтому на протяжении практически всего жизненного цикла самолета не должны прекращаться научные исследования, дабы не допустить ошибки, а если таковая сделана в силу форс-мажорных обстоятельств (например, прямое указание лица, обремененного властью), своевременно прекратить разработку.


       Ничего этого не происходит. Наоборот! Так, например, по результатам многочисленных исследований наиболее рациональным с точки зрения цена-качество является парк истребителей, включающий самолеты «легкого» и «тяжелого» классов. Такая структура парка, к тому же, позволяет в максимальной степени удовлетворить потребности российского сегмента рынка АТ.  Но почему же тогда, несмотря на просто огромный объем исследований, подтверждающих целесообразность двухсамолетного парка истребителей, предложения ученых о разработке «легкого» истребителя с таким упорством вычеркивается из проектов?

       Кроме того, каждый разрабатываемый образец АТ должен обладать сбалансированным набором боевых свойств, позволяющим эффективно решать боевые задачи. А это может быть достигнуто в случае максимальной реализации в нем достижений научно-технического прогресса, базирующегося, в свою очередь, на достижениях фундаментальной науки. Но если это так, то почему у нас в стране так гнобят (другого слова подобрать не могу) прикладную военную авиационную науку, призванную решать эти вопросы?

       Правомерно спросить, почему при объявленной высшим политическим руководством стратегии инновационного пути развития страны происходит деградация прикладной авиационной науки и конструкторских организаций? Почему идет уничтожение сформировавшихся на протяжении поколений ученых научных школ, исход высококвалифицированных научных сотрудников, конструкторов в коммерческие структуры? Чтобы не быть голословным, приведу несколько данных. Так, с 1961 года штатная численность НИИ по проблемам авиатехники сократилась более чем в 2 раза при одновременном увеличении научных направлений в 8 раз. Число кандидатов и докторов наук при этом уменьшилось в 1,7 раза. Неужели реформаторы с «гарвардским» образованием не знают, что научная школа не может состоять из 0,43 научного сотрудника?

       Так о каком «инновационном» пути развития военной авиации, одного из немногих видов продукции, которой Россия еще может гордиться, можно говорить? А ведь еще предстоят новые реформы в свете общего реформирования ВС, там уж институт добьют окончательно. Реформаторам и в голову не приходит вопрос: «А сколько лет потребуется на подготовку военного ученого, если уволить его предшественника только потому, что он выслужил положенные по закону сроки?». А ведь академии и ГЛИЦ так же, если не больше пострадали от реформ, брать ученых с военным образованием негде. Увольнение 40-50-летних ученых – преступление. Господа реформаторы, если вам попадет в руки данная статья, то прошу обратить внимание на то, что сколько этапов проходит военный самолет в процессе своего жизненного цикла –от проекта до утилизации. Практически каждый из них требует участия военных ученых, исследующих перспективы развития вооружений противника и на этой основе, с учетом возможностей отечественного авиапрома, формирующих требования к новым образцам, а потом - требования по их модернизации. Смею вас заверить, что так делается во всем мире.

       Справедливости ради следует признать, что и добивать уже по сути  нечего. Институт в нынешнем составе не способен выполнять профессионально задачи, определенные ему действующими нормативными документами. Как можно научно обосновывать требования к АК в условиях полного отсутствия специалистов по боевой живучести, безопасности полетов, как осуществить перевод АТ на прогрессивную стратегию технического обслуживания в условиях отсутствия специалистов по эксплуатации? Перечень научных школ, уничтоженных чиновниками, не ведающими, что творят, можно продолжить. В нынешнем составе институт с трудом справляется с информационно-аналитическими задачами, превратившись по сути дела в придаток Главного штаба ВВС. И то лишь благодаря, во многом, пенсионерам.

       Глядя на всю эту вакханалию, устроенную реформаторами, так и хочется воскликнуть: «Чудны дела твои, Господи». Действительно, ну почему высшее руководство страны предупреждает о недопустимости монополизма, а на деле создается Объединенная авиационная корпорация, одной из задач которой является исключение «внутренней конкуренции»? Провозглашается развитие наукоемких производств и одновременно сокращается численность НИУ, ведущих прикладные исследования? Декларируется необходимость минимизации расходов на вооружение и одновременно сокращаются научно-исследовательские организации, единственно способные профессионально решать такие задачи? Объясняется это необходимостью экономить деньги.

       Но позвольте, какая здесь экономия? Посчитано, что если бы в результате внедрения активной системы обеспечения безопасности полетов, разработанной в расформированном отделе безопасности полетов 30-го ЦНИИ Минобороны РФ, удалось предотвратить всего лишь одно летное происшествие с потерей самолета, то предотвращенный ущерб равнялся бы десятилетнему бюджету всего института! А сколько было реально сэкономлено средств в результате того, что институт отстоял свою позицию в вопросе нецелесообразности разработки аналога американскому истребителю пониженной заметности F-117А? США теперь снимают его с вооружения и не планируют ему никакой замены. Как в этих условиях можно оценить  действия по «реформированию» института, в которых нет и маленькой частички конструктивизма, если не рассматривать их как тонко продуманную диверсию?

       Рассматривая ситуацию с прикладной авиационной наукой, не следует забывать ее роль в подготовке руководящих кадров для управленческих структур ВВС и МО в целом. Еще совсем недавно руководящий состав НТК и служб Начальника вооружения ВВС формировался исключительно из военнослужащих, имеющих практический опыт научно-исследовательской или испытательной работы. Это позволяло им глубоко проникать и понимать сложнейшие наукоемкие процессы создания и эксплуатации АТ, происходящие на протяжении всего жизненного цикла, и управлять им с научных позиций.

       А кто управляет процессом сейчас? Да кто угодно, только не профессионалы! Первенство здесь принадлежало всегда ученым. От их профессионального уровня зависит обоснованность концепции как основной идеи создания и применения АК. Следует заметить, что концепция – это своего рода стержень АК, на который нанизываются его боевые свойства. Ошибка в концепции не может быть исправлена на последующих этапах, и огромные средства могут оказаться потраченными впустую. Чтобы этого избежать, во всем мире используются примерно одинаковые технологии, базирующиеся на научном обосновании учеными и поэтапной проверке реализуемости концепции конструкторами с оценкой эффективности АК учеными, обосновавшими его облик (концепцию и значения ТТХ) и проводящими испытания АК.

       Так делается везде, но не у нас. У нас ученые всего лишь  готовят проект ТТЗ, который в дальнейшем подвергается мучительной процедуре согласования и подписания. На любом из этапов этой процедуры чиновниками от ВВС и МО могут быть внесены любые изменения. А чиновников таких – тьма. Недавно автору удалось познакомиться с проектом одного из решений, состоящего из 3-х пунктов. А вот подписей на документе аж 30. При этом 8 из них на титульном листе и 22 – под текстом документа. Подписание его тянется уже около 2 лет. И конца ему не видно, поскольку после каждой смены кого-нибудь из руководителей, поставивших подпись, процесс начинается сначала. Добрых три четверти из них не являются авиационными специалистами. Самое печальное в этой истории, что среди этих 30 чиновников не нашлось ни одного, который бы задался вопросом: «Что ж мы делаем? Разве можно в таких условиях вообще что-либо построить, если только на подписание уже согласованного предварительно документа уходят годы?».

       Такое состояние с организацией управления разработкой АТ, ее заказами и реализацией этих заказов не может не вызывать тревогу. Очевидно, что без ее реформирования результатами выполнения ОКР будут образцы самолетов, морально устаревающие еще в ходе разработки. В процессе одной из проверок выяснялась продолжительность разработки истребителей у нас и в США. Так вот, разработка отечественных самолетов оказалась в 1,5 раза продолжительней. Однако предложениями ученых из НИИ по исправлению имеющихся перекосов никто из руководства МО так и не поинтересовался. Зато сам институт тут же попал в поле зрения реформаторов: численность его сотрудников была сокращена на 30%. Чтоб впредь не лезли со своими оценками и предложениями!

       Не секрет, что предприятия авиационной промышленности уже много лет (еще с советских времен) находятся под  патронажем конкретных руководителей МО того или иного уровня, превративших размещение заказов в своего рода бизнес. Сотрудники службы заказов, курирующие определенные направления, считают своим долгом любыми способами  «протолкнуть» продукцию «своего» предприятия. Отмечается вмешательство представителей Заказчика в дела конструкторов, навязывание им  конкретных технических решений и т.д. В этих условиях при практически абсолютной власти Заказчика эффективность системы зависит в значительной степени от нравственных качеств руководителей всех уровней, а принимаемые ими решения - от их деловых качеств, уровня  профессиональной  подготовки и, наконец, от их возможной склонности  к коррупции.

       Несовершенство существующей технологии управления процессом разработки АТ косвенно подтверждается перманентными оргштатными преобразованиями структур Заказчика. Однако перманентность реформирования как раз и свидетельствует о том, что в результате реформ не удается найти эффективных решений. А как их можно найти, если проводимые реформы не затрагивают основы существующей системы, в соответствии с которой управление выделяемыми государством ресурсами осуществляется Заказчиком, а ответственность за сроки и результаты выполнения ОКР возложена на Разработчика? Как можно выполнить гособоронзаказ, если федеральная власть регулярно не выполняет собственный Федеральный закон «О государственном Оборонном заказе» в части ежеквартального авансирования и индексации выделенных средств? Как можно работать со смежниками, если запланированные на текущий финансовый год средства приходят в конце года?

       Спрашивается, а почему такое возможно? На данный вопрос может быть 2 ответа:


  1. Лица, инициирующие реформы, не совсем адекватно представляют существо проблем, а, следовательно, и то, как и зачем нужно проводить реформы в интересах решения этих проблем;

  2. Сложившаяся в России организация системы заказов удовлетворяет все заинтересованные стороны, как Заказчика, так и Разработчика.

          Вполне возможно, что истинными являются оба ответа. Собственно, какой из возможных ответов ни возьми, картина с российским авиапромом, а, следовательно, и с боевой авиацией (о гражданской уже говорить не приходится), вырисовывается весьма мрачная.


        Да простит меня читатель за излишнюю желчь! Но сколько можно жить в плену иллюзий, навеянных нашими прославленными летчиками-испытателями, показывающими чудеса пилотажа на эксклюзивных самолетах, разработанных еще при советской власти? Пора от них избавляться и не пытаться скрывать недостатки. В противном случае, если в ближайшее время не будут приняты кардинальные меры по возрождению российского авиапрома, то помочь ему не сможет уже никто.

Георгий Скопец,
заслуженный деятель науки РФ,
доктор технических наук, профессор










Copyright © Конкурс юных репортеров, фотоконкурс, конкурс рассказов, статей Все права защищены.

Опубликовано на: 2009-04-25 (1300 Прочтено)

[ Вернуться назад ]