Российский авиапром оказался в такой «дыре», что скоро нам придется закупать военные самолеты у Китая и США (часть I)

     Регулярные катастрофы российских самолетов и вертолетов различных классов с некоторых пор уже никого не удивляют. Теперь даже дилетанту ясно: с нашей авиацией творится что-то неладное. Что именно? Попробуем разобраться.


     Еще совсем недавно министру авиационной промышленности Дементьеву П.В., да и сменившему его на этом посту Силаеву И.С. и в страшном сне не могло присниться, что Россия будет выступать одним из ключевых игроков на мировом рыке авиационной техники (АТ) в роли… покупателя гражданских самолетов. Еще чуть-чуть и наши военные летчики пересядут на боевые самолеты зарубежного, скорее всего, китайского производства. Почему именно китайского, а не, к примеру, европейского или американского? Да потому что китайские самолеты дешевле. На более дорогие и качественные истребители у нас, к сожалению, нет средств.

     Впрочем, трудно найти отрасль экономики, финансирование которой было бы достаточным и своевременным. Разве что охрана офисов и коттеджных поселков олигархов и так называемых «звезд» (как «фабричного», так и кустарного производства). Для их безопасности существует целая армия охранных агентств, по численности своей давно превысивших Вооруженные Силы страны. Спрашивается, откуда же возьмутся средства на покупку тактического истребителя F-35 стоимостью 50 млн. долларов или F-22, который вдвое дороже, если огромные деньги тратятся на всякую ерунду? Остаются только китайские  F-10 или снимаемые с вооружения ВВС США F-16. На эту рухлядь, возможно, средства у нас еще найдутся.

     Невольно задаешься вопросом: как случилось, что некогда благополучная отрасль деградировала до такой степени? Может, граждане России стали меньше летать? Или военным стали не нужны истребители? Ни то, ни другое! А раз так, то возникает следующий вопрос: деградация авиапрома – это банальное недомыслие чиновников, вырвавшихся на «рыночную» свободу из пут партийной дисциплины, или тонко продуманная диверсия, направленная на превращение России из развитой в авиационном отношении страны в страну, массово закупающую авиатехнику за рубежом на сырьевые деньги? Информированные специалисты, для которых изречение «За державу обидно» еще не стало пустым звуком, склоняются ко второму ответу. Непонятно только, куда смотрят компетентные органы, отвечающие за безопасность страны. Или их не впечатляют результаты последних военных конфликтов и роль в них авиационной компоненты?

     Попробуем разобраться в причинах наблюдаемого упадка российского авиапрома. Совсем недавно он представлял собой мощнейшую отрасль экономики, выпускающую боевые самолеты выше мирового уровня, построенную, как и всякая сложная система, по иерархическому принципу. Венчало структуру авиапрома министерство авиационной промышленности (МАП). Под ним находились ОКБ, серийные заводы, НИУ, испытательные организации.

     Одним из основных условий существования любой управленческой структуры (в нашем случае – МАП) является создание подчиненным ей структурам (ОКБ, АП, НИУ и т. д.) условий, позволяющих выполнить с высоким качеством и в заданные директивные сроки Гособоронзаказ и заказы авиаперевозчика. Для этого должны решаться следующие задачи:

     - прогнозирование потребностей заказчика в целях упреждающего наращивания возможностей отрасли по их удовлетворению в рассматриваемый программный период;

     - обеспечение передовой технической и технологической оснащенности подчиненных предприятий;

     - контроль подготовки специалистов для ОКБ, серийных заводов, НИУ, подбор и расстановка руководящих кадров.

     Игнорирование данного системного условия следует рассматривать как одну из причин, обусловивших неэффективность МАП, и приведших в конечном итоге к его исчезновению из сферы государственного управления. Сотрудники министерства стали тяготеть к конструкторской работе и даже пытались подменить в некоторых вопросах заказчика. Министерства нет, а российский авиапром в виде хозяйствующих субъектов, являющихся собственностью государства, остался, и ему нужно жить. А чтобы жить, нужны, прежде всего, заказы. Вот их-то как раз и нет! Парадоксальная ситуация: государство отказывается заниматься принадлежащими ему предприятиями авиапрома, оставив за собой функцию смены руководства предприятий (в корпорации «МиГ», например, за 5 лет пять раз сменился генеральный директор) и продажу уже готовой продукции за рубеж.

     Как же так? Государство, в собственности которого находится львиная доля предприятий авиапрома, не обеспечивает их заказами! Но ведь вот какая системная взаимообусловливающая связь: военный заказ (востребованность продукции авиапрома на мировом рынке) – финансово-экономическая стабильность работы предприятий авиапрома – рабочие места с достойной зарплатой – престиж профессии авиастроителя - социальная стабильность общества. Проследить эту связь можно, только рассматривая проблему с системных позиций. Только в этом случае можно избежать ошибок, вытекающих из представления об авиапроме как о магазине, где  можно купить любой самолет, были бы деньги. Таким подходом частенько грешит руководство страны. Купить сравнительно быстро можно только самолет предыдущего поколения, то есть морально устаревший. Да и того может не оказаться в наличии, ведь рабочие и инженеры, не получая месяцами зарплаты, не будут сидеть на заводе и ждать, когда у государства появятся деньги.

     С учетом этого представляется половинчатым решение о закупке нескольких сотен самолетов предыдущего поколения. Оно всего лишь поможет предприятиям авиапрома какое-то время продержаться на плаву, но не обеспечит выполнение главной задачи - поддержания на должном уровне боеготовности ВВС. К чему это приведет, можно легко увидеть, если проанализировать опыт применения сирийских ВВС, на вооружении которых состояли советские истребители 3-го поколения, против коалиционных сил, основу вооружения которых составляли современные тактические истребители. Практически ни один из взлетевших сирийских самолетов обратно на базу не вернулся. Поэтому необходимо не только повседневно думать о состоянии вооружения ВВС, но и заниматься разработкой новых образцов АТ на основе внедрения современных и перспективных технологий. А о необходимости сохранять и развивать собственную авиационную промышленность стыдно даже напоминать, если, конечно, кем-то не поставлена обратная задача.

     Неверная, по мнению производственников, стратегия формирования бюджета страны является наиболее распространенной системной ошибкой. Эта ошибка лежит в основе большинства негативных последствий решений, принимаемых на различных уровнях, предсказать которые невозможно. Если тот или иной чиновник не представляет последствий прекращения финансирования решения той или иной технической проблемы, то он и не способен принимать адекватные решения. А ведь авиастроение – это сплошная цепь проблем, решение которых и есть создание самолета. После чего следует его испытания, серийный выпуск, эксплуатация вплоть до утилизации. Это называется жизненным циклом самолета и охватывает период до 40-50 лет. И нужно так спроектировать самолет, чтобы он не утратил своей актуальности на протяжении всего своего жизненного цикла. Данная задача может быть решена в общем случае при двух условиях:

     - при условии гениальности лица, принимающего решения, способности его в одиночку безошибочно определить концепцию и уровень тактико-технических характеристик самолета, которые сделают его востребованным на протяжении всего жизненного цикла;

     - при условии выполнения огромного объема исследований по обоснованию роли и места авиационного комплекса в системе вооружения ВВС, его технического облика, модернизационного потенциала, позволяющего поддерживать приемлемый  уровень его боевой эффективности на протяжении всего жизненного цикла.

     Первое из указанных условий можно отнести к области фантастики. По многолетним наблюдениям автора, люди, сидящие на самом верху властной пирамиды, даже не представляют глубины своих заблуждений. Всякий вновь назначенный руководитель приходит со своими идеями, что является вполне естественным, и пытается их как-то внедрить. Идеи эти не всегда реализуемы технически и чаще всего не эффективны, а иногда и контрпродуктивны.

     Классическим примером является решение генерала Ситнова А.П. о децентрализации руководства и о разделении ответственности (читай, финансирования) между разработчиками планера, двигателя, бортового оборудования и вооружения. К каким последствиям привело лишение генерального конструктора истребителя его руководящей роли, никто не оценивал. Одно очевидно - огромные деньги истрачены, а самолет так  и не был создан, поскольку разработка современного истребителя – не игра в детский конструктор. Конечно, его можно собрать из имеющегося планера, двигателя и других деталей, если их разработка увязана хотя бы концептуально. Однако летать на таком самолете будет тяжко, а тем более воевать. Высокое качество может быть достигнуто, если все элементы комплекса увязаны не только концептуально, но и конструктивно. Поэтому и появилась должность «Генеральный конструктор», предполагающая, прежде всего, огромную ответственность за выполнение проекта.

     Георгий Скопец, доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки РФ










Copyright © Конкурс юных репортеров, фотоконкурс, конкурс рассказов, статей Все права защищены.

Опубликовано на: 2009-04-21 (1394 Прочтено)

[ Вернуться назад ]